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Ich stehe am Bahnsteig des Dorfener Bahnhofs und lasse meinen Blick über die glitzernden Schienen gleiten, die sich wie silberne Adern durch das Tal der Isen schlängeln. Es ist ein Ort, der Geschichten von Ankunft und Abschied, von Neubeginn und Veränderung erzählt. Die Luft ist erfüllt von der leisen Spannung, die ein herannahender Zug hinterlässt – eine Verbindung zwischen Vergangenheit und Gegenwart.
Hier, an diesem Ort, wird die Entwicklung der Eisenbahn lebendig: ein Spiegel des Fortschritts, der die Welt zusammenrückt. Von den ersten Rumpeln der Pferdewagen über eisenbeschlagene Schienen bis zur mächtigen Dampflokomotive – die Eisenbahn hat auch Dorfen tief geprägt. Ihr Streckennetz führt nicht nur Reisende nach München oder Simbach, sondern verwebt die Stadt mit der industriellen Revolution und den großen Veränderungen des 19. Jahrhunderts.
Mit jeder Kurve, die die Schienen um das sanfte Tal der Isen zeichnen, entfaltet sich eine Geschichte von technischem Wagemut und menschlichem Ehrgeiz. Der Bahnhof, der bei Kilometer 47,1 als Knotenpunkt zu Velden dient, ist ein Symbol dieser Entwicklung – ein Ort, der weit mehr ist als eine Station, sondern ein Tor in die Welt. Und so beginnt hier die Reise, die von Pferdebahnen zu schimmernden Stahlkolossen führt, von lokalem Pendlerverkehr bis hin zu den Güterströmen des Bayerischen Chemiedreiecks. Die Eisenbahn ist weit mehr als ein Verkehrsmittel – sie ist das Herzstück einer neuen Ära.
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1530 - Bergbau-Gleise
Im Bergbau gibt es spätestens seit 1530 auf hölzernen Gleisen fahrende Hunte oder Loren. Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts entwickelt sich im englischen Bergbau das System mit spurkranzgeführten Rädern.
1804 - Dampflokomotive
Richard Trevithick nimmt 1804 die erste Dampflokomotive in Betrieb. Allerdings läuft seine Maschine auf Rädern ohne Spurkränze.
1820 - Eisenbahn
Die Eisenbahn entsteht zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der Verknüpfung des bereits jahrhundertealten Rad-Schiene-Systems mit maschinellen Antrieben der Fahrzeuge.
Seit etwa 1820 heißt das neue Verkehrsmittel Eisenbahn. Dieser Name wird beibehalten, obwohl man bald Stahlschienen statt der Eisenschienen verwendet.
1825 - Erste öffentliche Eisenbahn
Die erste öffentliche Eisenbahn ist die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die neben Gütern zum ersten Mal auch Personen befördert.
Sie funktioniert bereits nach dem Prinzip der spurkranzgeführten Eisenbahn und setzt den Standard für die als Normalspur bezeichnete Spurweite von 1435 mm.
1834 - Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft
Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg erhält am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth.
1835 - Bedeutung der Eisenbahn
Carl Herloßsohn: "Der Dampfwagen eilt durch die volkreichsten Straßen, ohne Gefahr für die Zuschauer dahin, eine völlige Umwandlung aller Weltverhältnisse versprechend und vorbereitend, denn mit Vogelschnelligkeit läuft er daher, alle Entfernungen auf den vierten Theil zusammenziehend, wie es die Dampfboote auf dem Meere thun. Wahrscheinlich wird sich diese nützliche Erfindung bald auch über Deutschland verbreiten, wozu die Eisenbahn in Böhmen, und die zwischen Belgien und Preußen die erste Gelegenheit bieten dürfte.“
1835 - Erste Eisenbahn in Bayern
Die Eröffnungsfahrt der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth findet am 7. Dezember 1835 statt, womit in Bayern die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn fährt.
1836 - Erster Gütertransport in Bayern
Am 11. Juni 1836 kommt es erstmals zu einem vorerst einmaligen Gütertransport, zwei Fässer Bier werden in einem Waggon der dritten Klasse von Nürnberg nach Fürth transportiert.
1844 - Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, 1844 gegründet, sind die Staatsbahn des Königreichs Bayern.
Das Unternehmen betreibt bis zum Ende des Ersten Weltkrieges ein Streckennetz von 8526 Kilometern einschließlich der zum 1. Januar 1909 übernommenen Pfälzischen Eisenbahnen.
Auf den Grenzsteinen lautet die Bezeichnung, abweichend von der Norm, KBE für Königlich Bayerische Eisenbahn.
1856 - Gründung privater Eisenbahngesellschaften
Aufgrund der angespannten Kassenlage verabschiedet der Landtag am 19. März 1856 ein Gesetz, das die Gründung privater Eisenbahngesellschaften zulässt und durch staatliche Zinsgarantien die Finanzierung des Eisenbahnbaus erleichtert.
1857 bis 1860 - Eisenbahnloses Viereck
Zwischen 1857 und 1860 nimmt die Bayerischen Maximiliansbahn von München über Holzkirchen und Rosenheim nach Salzburg den Betrieb auf.
Die Bayerischen Ostbahnen nehmen von 1858 bis 1860 die Strecken München–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing–Passau in Betrieb.
Das von diesen Bahnstrecken umschlossene Gebiet zwischen München, Salzburg, Passau und Straubing bleibt ohne Eisenbahnanschluss und wird daher bald als das eisenbahnlose Viereck bezeichnet.
1860er - Bürgerkomitees
Zu Beginn der 1860er stellen Bürgerkomitees, Abgeordnete und Grundbesitzer zahlreiche Anträge zu einer eisenbahntechnischen Erschließung des Gebietes.
Dabei werden einerseits Nord-Süd-Verbindungen von Rosenheim oder Traunstein nach Regensburg, Straubing oder Passau, andererseits eine West-Ost-Strecke von München in Richtung der österreichischen Grenze vorgeschlagen.
1860er - Entlastungsstrecken
Die Strecke von München nach Rosenheim, die den Verkehr in Richtung Salzburg und Kufstein aufnehmen muss, ist zunehmend überlastet.
Für eine Entlastungsstrecke von der Großhesseloher Brücke durch das Rottal bis nach Schärding, wo Anschluss an die österreichische Strecke Wels–Passau der Kaiserin Elisabeth-Bahn bestände, sprechen sich die Stadt Erding und die niederbayerischen Gemeinden Velden, Vilsbiburg, Eggenfelden und Pfarrkirchen aus.
Die Gemeinden am Inn setzen sich hingegen für eine weiter südlich verlaufende Streckenführung von der Großhesseloher Brücke über Hohenlinden, Neuötting und Simbach nach Schärding ein.
Für den Abschnitt Hohenlinden–Neuötting wird dabei neben einer Variante durch das Isental eine Alternative über Haag und Mühldorf diskutiert.
1863 - Gutachten zu den Streckenvarianten
Die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erstellt 1863 ein Gutachten zu den Streckenvarianten.
Dabei erweist sich die Strecke über Neuötting in beiden Varianten mit veranschlagten Kosten von etwa 12,2 Millionen Gulden als erheblich günstiger als die Führung durch das Rottal mit 16,3 Millionen Gulden.
Um die Strecke so direkt wie möglich an die österreichische Grenze zu führen, sprechen sich die Verkehrsanstalten für einen Grenzübergang bei Braunau anstatt bei Schärding aus.
1863 - Der "Kürzeste Weg"
Am 24. September 1863 beschließt der Bayerische Landtag die Errichtung der Strecke auf „kürzestem Wege“ von München über Neuötting und Simbach nach Braunau.
Im Gesetz vom 5. Oktober 1863, „die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayerischen Staatseisenbahnen betreffend“, genehmigt der Landtag eine Dotation von 15,4 Millionen Gulden für den Streckenbau.
1864 - Österreichische Ablehnung
Die österreichische Regierung sieht die Bahnstrecke Wels–Passau als unnötig an und hat aufgrund ihrer angespannten finanziellen Lage kein Interesse an neuen Bahnbauten. Zudem befürchtet die Kaiserin Elisabeth-Bahn eine Konkurrenz zu ihren bestehenden Strecken nach Passau und Salzburg. Eine Beteiligung an den Baukosten werden daher 1864 abgelehnt.
1865 - Consortium Arco-Valley
1865 gründet Maximilian von Arco-Valley ein Consortium, das am 22. August 1865 durch die österreichische Regierung die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn von der Grenze nach Neumarkt im Hausruckkreis erhält.
1865 - München Ost
Im November 1865 entscheidet die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, die Strecke vom Bahnhof München (München Hbf) aus auf direkterem Weg über Haidhausen (München Ost) zu führen und eine neue Isarquerung mit eigener Brücke weiter nördlich einzurichten.
1865 - Wallfahrtsort Altötting
Im Abschnitt Mühldorf–Simbach setzt sich der Wallfahrtsort Altötting in einem Gesuch von 1865 für eine Streckenführung zwischen Neu- und Altötting und eine gemeinsame Station für beide Orte ein.
Da diese Trasse zwei zusätzliche Brücken über den Inn bei Mühldorf und Marktl erfordert, wird sie jedoch verworfen und stattdessen eine Station nördlich von Neuötting geplant.
1866 - Variante über Schwaben und Dorfen
Da aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse die Variante über die Marktgemeinden Schwaben und Dorfen mit geringeren Steigungen errichtet werden kann und zudem mit geringeren Kosten zu rechnen ist, entscheiden sich die Verkehrsanstalten für diese Variante.
1866 - Lage des Grenzbahnhofs
1866 sprechen sich die Verkehrsanstalten für die Verlegung des Grenzbahnhofes von Braunau auf die bayerische Seite nach Simbach aus, um die Problematik einer bayerischen Betriebsführung in Österreich zu vermeiden.
1866 - Preußisch-Österreichischer Krieg
Durch den preußisch-österreichischen Krieg 1866 wird der Abschluss eines Vertrages zwischen Bayern und Österreich zum Bahnbau verzögert.
1867 - Staatsvertrag
Am 4. Juni 1867 schließen die bayerische und die österreichische Regierung den Staatsvertrag „über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von München über Braunau zum Anschluße an die Kaiserin Elisabeth-Bahn bei Neumarkt“.
Darin wird festgelegt, dass der Grenzbahnhof mit allen Einrichtungen in Simbach errichtet werden solle und die Strecken auf beiden Seiten der Grenze innerhalb von drei Jahren fertigzustellen seien.
1867 - Bausektionen
Die Strecke wird in sechs Bausektionen München, Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Simbach eingeteilt.
Die Bauoberleitung übernimmt Eisenbahnbaudirektor Karl von Dyck.
Als ingenieurtechnischer Referent ist Karl Schnorr von Carolsfeld an der Bauleitung beteiligt.
1868 bis 1871 - Bauarbeiten an der Strecke
Im Frühjahr 1868 beginnen die Bauarbeiten an der Strecke mit der Vergabe der Baulose an selbstständige Unternehmer.
Die Trasse wird auf ganzer Länge für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt.
Größere Erdarbeiten erfordert die Errichtung eines Einschnittes an der Wasserscheide zwischen Isar und Inn bei Obergeislbach. Der dabei gewonnene Aushub wird zum Teil für den Bahndamm über das Hammerbachtal verwendet.
Zwischen Neuötting und Marktl muss das Flussbett des Inns für die Errichtung der Bahntrasse verlegt werden; dabei wurden unter Einsatz einer Feldbahn 250.000 Kubikmeter Bruchsteine verbaut.
Die aufwendigsten Arbeiten sind im Bereich der Sektion Simbach erforderlich: Zwischen Simbach und Braunau errichten die bayerischen Verkehrsanstalten eine knapp 400 Meter lange Brücke über den Inn.
Zudem sind zur Herstellung des Planums für den Grenzbahnhof Simbach großflächige Aufschüttungen notwendig.
1870 - Konventionalstrafe
Während bei den Bauarbeiten in den ersten fünf Sektionen keine größeren Probleme auftreten, kommt es bei den Großprojekten in der Sektion Simbach zu Verzögerungen.
Aufgrund der nicht termingerechten Fertigstellung müssen die bayerischen Verkehrsanstalten 100.000 Gulden als Konventionalstrafe an die Kaiserin Elisabeth-Bahn entrichten.
1870/1871 - Deutsch-Französischer Krieg
Am 16. Juli 1870 befiehlt König Ludwig II. die Mobilmachung der Bayerischen Armee.
Die Reservisten, die zu den Fahnen gerufen werden, müssen 1870 in den Tagen der Mobilmachung noch zu Fuß nach München, Landshut oder Wasserburg gehen.
Als gefeierte Sieger kehren sie jedoch im Sommer 1871 bereits per Eisenbahn zurück.
1871 bis 1972 - Gemeinde Hausmehring
Der Bahnhof auf dem Gemeindegebiet von Hausmehring erhält den Namen Dorfen Bahnhof.
1871 - Pachtvertrag
Mit einem Vertrag vom 6. März 1871 werden der österreichische Teil des Grenzbahnhofs Simbach und die weiterführende Strecke bis zur Staatsgrenze an die Kaiserin Elisabeth-Bahn verpachtet, die als Betreiberin der österreichischen Anschlussstrecke den Fahrdienst zwischen Simbach und Braunau übernehmen soll.
1871 - Gürtelbahn
Am 15. März 1871 geht der 10 km lange zweigleisige Abschnitt im Münchner Stadtgebiet vom Bahnhof München (ab 1876: München Centralbahnhof) über die Isar nach Haidhausen (ab 1876: München Ostbahnhof) in Betrieb, der als Gürtelbahn bezeichnet wird.
Die zweigleisige Gürtelbahn wird von den Zügen nach Simbach und Rosenheim gemeinsam genutzt.
1871 - Probezug von München nach Neuötting
Am 12. April 1871 verkehrt ein erster Probezug von München nach Neuötting.
1871 - Teilstrecke Haidhausen–Neuötting
Wegen der Verzögerungen an der Innbrücke nehmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1871 mit einer feierlichen Eröffnung den vorläufigen Betrieb auf der Teilstrecke Haidhausen–Neuötting auf.
1871 - Teilstrecke Neuötting–Braunau
Nachdem die Innbrücke Mitte Mai fertiggestellt werden kann, geht schließlich am 1. Juni 1871 der verbliebene Abschnitt von Neuötting über Simbach nach Braunau in Betrieb.
1871 - Baukosten
Die Baukosten für die 124,51 km lange Strecke von München bis zur Staatsgrenze betragen insgesamt 30.900.142 Mark und liegen damit um etwa 5,4 Millionen Mark über den 1863 veranschlagten Kosten.
1871 bis 1907 - Bahnhöfe und Haltepunkte
Die Hauptbahn München–Simbach verfügt über 11 Bahnhöfe und 6 Personenhaltstellen (Haltepunkte), die bis 1907 auf 19 Bahnhöfe und 5 Haltepunkte erweitert werden.
Die Strecke München–Simbach beschleunigt die Wege aus dem bisherigen eisenbahnlosen Viereck in die Hauptstadt München erheblich und führt damit zu einem Aufschwung der Region östlich von München.
Die Fahrgastzahlen und die Menge der transportierten Güter steigen in den ersten Betriebsjahren stetig an. Dabei weisen die Zwischenstationen Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Marktl das größte Verkehrsaufkommen auf.
1871 - Dorfen Bahnhof
Der Bahnhof Dorfen Bahnhof, eine Betriebsstelle der Bahnstrecke München–Simbach, liegt einen Kilometer südwestlich der Altstadt von Dorfen.
Er geht 1871 als Ausweich- und Wasserstation unter dem Namen Dorfen in Betrieb und ist die bedeutendste Station zwischen München und Mühldorf.
1876 - Jubelstrecke
1876 findet in der Gegend von Mühldorf ein königlich bayerisches Manöver statt.
Seine Königliche Hoheit der Prinz Luitpold fährt zusammen mit dem General von der Tann und dem Prinzen Arnulf im königlichen Salonwagen bis Mühldorf.
Diese Zugfahrt wird zu einer Zugfahrt des Jubels.
1883 - Kracherl-Erlass
Der „Kracherl-Erlass“ geht auf eine Anekdote zurück, die mit Prinzessin Therese von Bayern (1850–1925) und ihrer Unterstützung des Pettenkoferschen Vereins verbunden ist.
Prinzessin Therese, als Schirmherrin des Vereins, setzt sich dafür ein, den Konsum von alkoholischen Getränken zu reduzieren und stattdessen alkoholfreie Alternativen wie Kracherl – ein bayerisches Sprudelgetränk – zu fördern.
Der „Kracherl-Erlass“ steht sinnbildlich für ihren Appell, besonders bei Festen und gesellschaftlichen Veranstaltungen auf gesunde, alkoholfreie Erfrischungen zu setzen.
1890er - Orient-Express
Bis 1898 wird die Bahnstrecke München–Simbach als Teil der kürzesten Verbindung zwischen München und Wien von internationalen Fernzügen wie dem Orient-Express befahren.
1898 bis 1993 - Lokalbahn nach Velden
Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Velden wird der Bahnhof Dorfen 1898 zum Trennungsbahnhof und 1903 in Dorfen Bahnhof zur Unterscheidung vom Haltepunkt Dorfen Markt an der Lokalbahn umbenannt.
Der Bahnhof Dorfen ist Sitz von zwei Bahnmeistereien.
1898 - Grenzüberschreitenden Verkehr verliert an Bedeutung
Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg bis 1898 verliert die weiterhin eingleisige Strecke über Simbach ihre Bedeutung im grenzüberschreitenden Verkehr. Ihre Bedeutung im Personenfernverkehr geht zurück.
1909 bis 1911 - Zweigleisiger Ausbau
Der Abschnitt München Ost–Markt Schwaben wird für den Vorortverkehr von 1909 bis 1911 zweigleisig ausgebaut, 1970 elektrifiziert und seit 1972 durch die S-Bahn München bedient.
Die übrige Strecke ist weiterhin nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig.
1909 - Unfall bei Thann-Matzbach
Am 13. Oktober 1909 stoßen zwei Güterzüge in der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Thann-Matzbach frontal zusammen und entgleisen.
Ursache ist ein Fahrdienstleiterfehler, nachdem eine Zugkreuzung vom Bahnhof Dorfen in den Bahnhof Thann-Matzbach verlegt worden war.
13 Menschen werden verletzt. Diese sehr hohe Zahl von Verletzten kommt dadurch zustande, dass auf Güterzügen zahlreiche Bremser mitfahren.
1918 bis Ende 1930er - Einschränkungen und Nachtruhe
Der Reisezugverkehr wird zugunsten des Güterverkehrs ins Bayerische Chemiedreieck eingeschränkt.
Wegen Kohlenmangels verringern die Bayerischen Staatseisenbahnen die Zahl der Reisezüge ab dem Sommerfahrplan 1918 auf drei tägliche Zugpaare.
Gleichzeitig führen sie auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach eine Nachtruhe von 20:00 Uhr bis 4:40 Uhr ein, in der die Stationen nicht besetzt sind und kein Zugverkehr stattfindet.
1939 bis 1945 - Zweiter Weltkrieg
Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs ist die Strecke München–Simbach erneut von großer Bedeutung für Rüstungstransporte von den Chemiewerken rund um Mühldorf.
Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung ist die Strecke gegen Ende des Krieges zunehmend Ziel von Luftangriffen, von denen insbesondere die Stationen München Ost, Dorfen Bahnhof und Mühldorf betroffen sind.
1941 - Unfall bei Wasentegernbach
Am 8. Januar 1941 stoßen bei Wasentegernbach ein Zug der Wehrmacht und ein Güterzug zusammen. Ein Mensch stirbt, vier weitere werden verletzt.
Ursache ist ein Fehler der Fahrdienstleiter von Dorfen und Schwindegg, die die Zugfahrten nicht per Telegraf, sondern per Telefon vereinbaren, wobei es zu einem Missverständnis kommt.
1944 - KZ-Außenlager
1944 richtet die SS entlang der Simbacher Strecke die KZ-Außenlager Mettenheim und Thalham ein, die zum KZ-Außenlagerkomplex Mühldorf gehören.
1945 - Tieffliegerangriffe
Am 17., 24. und 29. April 1945 ist der Bahnhof Dorfen Ziel von Tieffliegerangriffen, die einen Lazarettzug und ein benachbartes Tanklager schwer beschädigen.
1945/1946 - Hamsterzüge
Nach dem Kriegsende ist die Strecke aufgrund der Zerstörungen zunächst nur eingeschränkt befahrbar. Für ein halbes Jahr fahren lediglich Güterzüge bei Bedarf.
Erst im Herbst 1945 kann die Deutsche Reichsbahn zwischen München und Simbach den regulären Reisezugverkehr wiederaufnehmen.
Die wenigen Züge sind zu Beginn aufgrund von Hamsterfahrten überfüllt.
Jahrelang führen die Züge nach Dorfen bei den Münchnern den Spitznamen „Kalorienzug“.
1950er - Rückgang des Verkehrsaufkommens
Auf dem Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach geht das Verkehrsaufkommen ab den 1950er kontinuierlich zurück.
Durch schlechte Anschlüsse an die Züge der Österreichischen Bundesbahnen im Bahnhof Simbach verliert die grenzüberschreitende Verbindung zunehmend an Bedeutung.
1951 - Unfall von Walpertskirchen
Der schwerste Unfall auf dieser Strecke ist der Eisenbahnunfall von Walpertskirchen am 8. November 1951, als nach einem Fahrdienstleiterfehler ein Personenzug frontal auf einen Nahgüterzug auffährt. 16 Menschen sterben, 41 werden darüber hinaus verletzt.
1972 - S-Bahn
Am 28. Mai 1972 nimmt die S-Bahn München den Betrieb von München über Markt Schwaben nach Erding auf.
Gleichzeitig wird der durch die S-Bahn befahrene Streckenabschnitt in den neuen Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.
1993 - Stilllegung der Nebenbahn Velden
Mit der Stilllegung der Nebenbahn Velden 1993 wird der Bahnhof Dorfen wieder zum Zwischenbahnhof.
2002 - Südostbayernbahn
2002 integriert die Deutsche Bahn die Strecke in ihr Regio-Netz Südostbayernbahn.
Hier, an diesem Ort, wird die Entwicklung der Eisenbahn lebendig: ein Spiegel des Fortschritts, der die Welt zusammenrückt. Von den ersten Rumpeln der Pferdewagen über eisenbeschlagene Schienen bis zur mächtigen Dampflokomotive – die Eisenbahn hat auch Dorfen tief geprägt. Ihr Streckennetz führt nicht nur Reisende nach München oder Simbach, sondern verwebt die Stadt mit der industriellen Revolution und den großen Veränderungen des 19. Jahrhunderts.
Mit jeder Kurve, die die Schienen um das sanfte Tal der Isen zeichnen, entfaltet sich eine Geschichte von technischem Wagemut und menschlichem Ehrgeiz. Der Bahnhof, der bei Kilometer 47,1 als Knotenpunkt zu Velden dient, ist ein Symbol dieser Entwicklung – ein Ort, der weit mehr ist als eine Station, sondern ein Tor in die Welt. Und so beginnt hier die Reise, die von Pferdebahnen zu schimmernden Stahlkolossen führt, von lokalem Pendlerverkehr bis hin zu den Güterströmen des Bayerischen Chemiedreiecks. Die Eisenbahn ist weit mehr als ein Verkehrsmittel – sie ist das Herzstück einer neuen Ära.
===========================≈===============
1530 - Bergbau-Gleise
Im Bergbau gibt es spätestens seit 1530 auf hölzernen Gleisen fahrende Hunte oder Loren. Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts entwickelt sich im englischen Bergbau das System mit spurkranzgeführten Rädern.
1804 - Dampflokomotive
Richard Trevithick nimmt 1804 die erste Dampflokomotive in Betrieb. Allerdings läuft seine Maschine auf Rädern ohne Spurkränze.
1820 - Eisenbahn
Die Eisenbahn entsteht zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der Verknüpfung des bereits jahrhundertealten Rad-Schiene-Systems mit maschinellen Antrieben der Fahrzeuge.
Seit etwa 1820 heißt das neue Verkehrsmittel Eisenbahn. Dieser Name wird beibehalten, obwohl man bald Stahlschienen statt der Eisenschienen verwendet.
1825 - Erste öffentliche Eisenbahn
Die erste öffentliche Eisenbahn ist die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, die neben Gütern zum ersten Mal auch Personen befördert.
Sie funktioniert bereits nach dem Prinzip der spurkranzgeführten Eisenbahn und setzt den Standard für die als Normalspur bezeichnete Spurweite von 1435 mm.
1834 - Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft
Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg erhält am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth.
1835 - Bedeutung der Eisenbahn
Carl Herloßsohn: "Der Dampfwagen eilt durch die volkreichsten Straßen, ohne Gefahr für die Zuschauer dahin, eine völlige Umwandlung aller Weltverhältnisse versprechend und vorbereitend, denn mit Vogelschnelligkeit läuft er daher, alle Entfernungen auf den vierten Theil zusammenziehend, wie es die Dampfboote auf dem Meere thun. Wahrscheinlich wird sich diese nützliche Erfindung bald auch über Deutschland verbreiten, wozu die Eisenbahn in Böhmen, und die zwischen Belgien und Preußen die erste Gelegenheit bieten dürfte.“
1835 - Erste Eisenbahn in Bayern
Die Eröffnungsfahrt der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth findet am 7. Dezember 1835 statt, womit in Bayern die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn fährt.
1836 - Erster Gütertransport in Bayern
Am 11. Juni 1836 kommt es erstmals zu einem vorerst einmaligen Gütertransport, zwei Fässer Bier werden in einem Waggon der dritten Klasse von Nürnberg nach Fürth transportiert.
1844 - Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, 1844 gegründet, sind die Staatsbahn des Königreichs Bayern.
Das Unternehmen betreibt bis zum Ende des Ersten Weltkrieges ein Streckennetz von 8526 Kilometern einschließlich der zum 1. Januar 1909 übernommenen Pfälzischen Eisenbahnen.
Auf den Grenzsteinen lautet die Bezeichnung, abweichend von der Norm, KBE für Königlich Bayerische Eisenbahn.
1856 - Gründung privater Eisenbahngesellschaften
Aufgrund der angespannten Kassenlage verabschiedet der Landtag am 19. März 1856 ein Gesetz, das die Gründung privater Eisenbahngesellschaften zulässt und durch staatliche Zinsgarantien die Finanzierung des Eisenbahnbaus erleichtert.
1857 bis 1860 - Eisenbahnloses Viereck
Zwischen 1857 und 1860 nimmt die Bayerischen Maximiliansbahn von München über Holzkirchen und Rosenheim nach Salzburg den Betrieb auf.
Die Bayerischen Ostbahnen nehmen von 1858 bis 1860 die Strecken München–Geiselhöring–Regensburg und Geiselhöring–Straubing–Passau in Betrieb.
Das von diesen Bahnstrecken umschlossene Gebiet zwischen München, Salzburg, Passau und Straubing bleibt ohne Eisenbahnanschluss und wird daher bald als das eisenbahnlose Viereck bezeichnet.
1860er - Bürgerkomitees
Zu Beginn der 1860er stellen Bürgerkomitees, Abgeordnete und Grundbesitzer zahlreiche Anträge zu einer eisenbahntechnischen Erschließung des Gebietes.
Dabei werden einerseits Nord-Süd-Verbindungen von Rosenheim oder Traunstein nach Regensburg, Straubing oder Passau, andererseits eine West-Ost-Strecke von München in Richtung der österreichischen Grenze vorgeschlagen.
1860er - Entlastungsstrecken
Die Strecke von München nach Rosenheim, die den Verkehr in Richtung Salzburg und Kufstein aufnehmen muss, ist zunehmend überlastet.
Für eine Entlastungsstrecke von der Großhesseloher Brücke durch das Rottal bis nach Schärding, wo Anschluss an die österreichische Strecke Wels–Passau der Kaiserin Elisabeth-Bahn bestände, sprechen sich die Stadt Erding und die niederbayerischen Gemeinden Velden, Vilsbiburg, Eggenfelden und Pfarrkirchen aus.
Die Gemeinden am Inn setzen sich hingegen für eine weiter südlich verlaufende Streckenführung von der Großhesseloher Brücke über Hohenlinden, Neuötting und Simbach nach Schärding ein.
Für den Abschnitt Hohenlinden–Neuötting wird dabei neben einer Variante durch das Isental eine Alternative über Haag und Mühldorf diskutiert.
1863 - Gutachten zu den Streckenvarianten
Die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erstellt 1863 ein Gutachten zu den Streckenvarianten.
Dabei erweist sich die Strecke über Neuötting in beiden Varianten mit veranschlagten Kosten von etwa 12,2 Millionen Gulden als erheblich günstiger als die Führung durch das Rottal mit 16,3 Millionen Gulden.
Um die Strecke so direkt wie möglich an die österreichische Grenze zu führen, sprechen sich die Verkehrsanstalten für einen Grenzübergang bei Braunau anstatt bei Schärding aus.
1863 - Der "Kürzeste Weg"
Am 24. September 1863 beschließt der Bayerische Landtag die Errichtung der Strecke auf „kürzestem Wege“ von München über Neuötting und Simbach nach Braunau.
Im Gesetz vom 5. Oktober 1863, „die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayerischen Staatseisenbahnen betreffend“, genehmigt der Landtag eine Dotation von 15,4 Millionen Gulden für den Streckenbau.
1864 - Österreichische Ablehnung
Die österreichische Regierung sieht die Bahnstrecke Wels–Passau als unnötig an und hat aufgrund ihrer angespannten finanziellen Lage kein Interesse an neuen Bahnbauten. Zudem befürchtet die Kaiserin Elisabeth-Bahn eine Konkurrenz zu ihren bestehenden Strecken nach Passau und Salzburg. Eine Beteiligung an den Baukosten werden daher 1864 abgelehnt.
1865 - Consortium Arco-Valley
1865 gründet Maximilian von Arco-Valley ein Consortium, das am 22. August 1865 durch die österreichische Regierung die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn von der Grenze nach Neumarkt im Hausruckkreis erhält.
1865 - München Ost
Im November 1865 entscheidet die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten, die Strecke vom Bahnhof München (München Hbf) aus auf direkterem Weg über Haidhausen (München Ost) zu führen und eine neue Isarquerung mit eigener Brücke weiter nördlich einzurichten.
1865 - Wallfahrtsort Altötting
Im Abschnitt Mühldorf–Simbach setzt sich der Wallfahrtsort Altötting in einem Gesuch von 1865 für eine Streckenführung zwischen Neu- und Altötting und eine gemeinsame Station für beide Orte ein.
Da diese Trasse zwei zusätzliche Brücken über den Inn bei Mühldorf und Marktl erfordert, wird sie jedoch verworfen und stattdessen eine Station nördlich von Neuötting geplant.
1866 - Variante über Schwaben und Dorfen
Da aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse die Variante über die Marktgemeinden Schwaben und Dorfen mit geringeren Steigungen errichtet werden kann und zudem mit geringeren Kosten zu rechnen ist, entscheiden sich die Verkehrsanstalten für diese Variante.
1866 - Lage des Grenzbahnhofs
1866 sprechen sich die Verkehrsanstalten für die Verlegung des Grenzbahnhofes von Braunau auf die bayerische Seite nach Simbach aus, um die Problematik einer bayerischen Betriebsführung in Österreich zu vermeiden.
1866 - Preußisch-Österreichischer Krieg
Durch den preußisch-österreichischen Krieg 1866 wird der Abschluss eines Vertrages zwischen Bayern und Österreich zum Bahnbau verzögert.
1867 - Staatsvertrag
Am 4. Juni 1867 schließen die bayerische und die österreichische Regierung den Staatsvertrag „über den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von München über Braunau zum Anschluße an die Kaiserin Elisabeth-Bahn bei Neumarkt“.
Darin wird festgelegt, dass der Grenzbahnhof mit allen Einrichtungen in Simbach errichtet werden solle und die Strecken auf beiden Seiten der Grenze innerhalb von drei Jahren fertigzustellen seien.
1867 - Bausektionen
Die Strecke wird in sechs Bausektionen München, Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Simbach eingeteilt.
Die Bauoberleitung übernimmt Eisenbahnbaudirektor Karl von Dyck.
Als ingenieurtechnischer Referent ist Karl Schnorr von Carolsfeld an der Bauleitung beteiligt.
1868 bis 1871 - Bauarbeiten an der Strecke
Im Frühjahr 1868 beginnen die Bauarbeiten an der Strecke mit der Vergabe der Baulose an selbstständige Unternehmer.
Die Trasse wird auf ganzer Länge für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt.
Größere Erdarbeiten erfordert die Errichtung eines Einschnittes an der Wasserscheide zwischen Isar und Inn bei Obergeislbach. Der dabei gewonnene Aushub wird zum Teil für den Bahndamm über das Hammerbachtal verwendet.
Zwischen Neuötting und Marktl muss das Flussbett des Inns für die Errichtung der Bahntrasse verlegt werden; dabei wurden unter Einsatz einer Feldbahn 250.000 Kubikmeter Bruchsteine verbaut.
Die aufwendigsten Arbeiten sind im Bereich der Sektion Simbach erforderlich: Zwischen Simbach und Braunau errichten die bayerischen Verkehrsanstalten eine knapp 400 Meter lange Brücke über den Inn.
Zudem sind zur Herstellung des Planums für den Grenzbahnhof Simbach großflächige Aufschüttungen notwendig.
1870 - Konventionalstrafe
Während bei den Bauarbeiten in den ersten fünf Sektionen keine größeren Probleme auftreten, kommt es bei den Großprojekten in der Sektion Simbach zu Verzögerungen.
Aufgrund der nicht termingerechten Fertigstellung müssen die bayerischen Verkehrsanstalten 100.000 Gulden als Konventionalstrafe an die Kaiserin Elisabeth-Bahn entrichten.
1870/1871 - Deutsch-Französischer Krieg
Am 16. Juli 1870 befiehlt König Ludwig II. die Mobilmachung der Bayerischen Armee.
Die Reservisten, die zu den Fahnen gerufen werden, müssen 1870 in den Tagen der Mobilmachung noch zu Fuß nach München, Landshut oder Wasserburg gehen.
Als gefeierte Sieger kehren sie jedoch im Sommer 1871 bereits per Eisenbahn zurück.
1871 bis 1972 - Gemeinde Hausmehring
Der Bahnhof auf dem Gemeindegebiet von Hausmehring erhält den Namen Dorfen Bahnhof.
1871 - Pachtvertrag
Mit einem Vertrag vom 6. März 1871 werden der österreichische Teil des Grenzbahnhofs Simbach und die weiterführende Strecke bis zur Staatsgrenze an die Kaiserin Elisabeth-Bahn verpachtet, die als Betreiberin der österreichischen Anschlussstrecke den Fahrdienst zwischen Simbach und Braunau übernehmen soll.
1871 - Gürtelbahn
Am 15. März 1871 geht der 10 km lange zweigleisige Abschnitt im Münchner Stadtgebiet vom Bahnhof München (ab 1876: München Centralbahnhof) über die Isar nach Haidhausen (ab 1876: München Ostbahnhof) in Betrieb, der als Gürtelbahn bezeichnet wird.
Die zweigleisige Gürtelbahn wird von den Zügen nach Simbach und Rosenheim gemeinsam genutzt.
1871 - Probezug von München nach Neuötting
Am 12. April 1871 verkehrt ein erster Probezug von München nach Neuötting.
1871 - Teilstrecke Haidhausen–Neuötting
Wegen der Verzögerungen an der Innbrücke nehmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1871 mit einer feierlichen Eröffnung den vorläufigen Betrieb auf der Teilstrecke Haidhausen–Neuötting auf.
1871 - Teilstrecke Neuötting–Braunau
Nachdem die Innbrücke Mitte Mai fertiggestellt werden kann, geht schließlich am 1. Juni 1871 der verbliebene Abschnitt von Neuötting über Simbach nach Braunau in Betrieb.
1871 - Baukosten
Die Baukosten für die 124,51 km lange Strecke von München bis zur Staatsgrenze betragen insgesamt 30.900.142 Mark und liegen damit um etwa 5,4 Millionen Mark über den 1863 veranschlagten Kosten.
1871 bis 1907 - Bahnhöfe und Haltepunkte
Die Hauptbahn München–Simbach verfügt über 11 Bahnhöfe und 6 Personenhaltstellen (Haltepunkte), die bis 1907 auf 19 Bahnhöfe und 5 Haltepunkte erweitert werden.
Die Strecke München–Simbach beschleunigt die Wege aus dem bisherigen eisenbahnlosen Viereck in die Hauptstadt München erheblich und führt damit zu einem Aufschwung der Region östlich von München.
Die Fahrgastzahlen und die Menge der transportierten Güter steigen in den ersten Betriebsjahren stetig an. Dabei weisen die Zwischenstationen Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting und Marktl das größte Verkehrsaufkommen auf.
1871 - Dorfen Bahnhof
Der Bahnhof Dorfen Bahnhof, eine Betriebsstelle der Bahnstrecke München–Simbach, liegt einen Kilometer südwestlich der Altstadt von Dorfen.
Er geht 1871 als Ausweich- und Wasserstation unter dem Namen Dorfen in Betrieb und ist die bedeutendste Station zwischen München und Mühldorf.
1876 - Jubelstrecke
1876 findet in der Gegend von Mühldorf ein königlich bayerisches Manöver statt.
Seine Königliche Hoheit der Prinz Luitpold fährt zusammen mit dem General von der Tann und dem Prinzen Arnulf im königlichen Salonwagen bis Mühldorf.
Diese Zugfahrt wird zu einer Zugfahrt des Jubels.
1883 - Kracherl-Erlass
Der „Kracherl-Erlass“ geht auf eine Anekdote zurück, die mit Prinzessin Therese von Bayern (1850–1925) und ihrer Unterstützung des Pettenkoferschen Vereins verbunden ist.
Prinzessin Therese, als Schirmherrin des Vereins, setzt sich dafür ein, den Konsum von alkoholischen Getränken zu reduzieren und stattdessen alkoholfreie Alternativen wie Kracherl – ein bayerisches Sprudelgetränk – zu fördern.
Der „Kracherl-Erlass“ steht sinnbildlich für ihren Appell, besonders bei Festen und gesellschaftlichen Veranstaltungen auf gesunde, alkoholfreie Erfrischungen zu setzen.
1890er - Orient-Express
Bis 1898 wird die Bahnstrecke München–Simbach als Teil der kürzesten Verbindung zwischen München und Wien von internationalen Fernzügen wie dem Orient-Express befahren.
1898 bis 1993 - Lokalbahn nach Velden
Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Velden wird der Bahnhof Dorfen 1898 zum Trennungsbahnhof und 1903 in Dorfen Bahnhof zur Unterscheidung vom Haltepunkt Dorfen Markt an der Lokalbahn umbenannt.
Der Bahnhof Dorfen ist Sitz von zwei Bahnmeistereien.
1898 - Grenzüberschreitenden Verkehr verliert an Bedeutung
Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecken München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg bis 1898 verliert die weiterhin eingleisige Strecke über Simbach ihre Bedeutung im grenzüberschreitenden Verkehr. Ihre Bedeutung im Personenfernverkehr geht zurück.
1909 bis 1911 - Zweigleisiger Ausbau
Der Abschnitt München Ost–Markt Schwaben wird für den Vorortverkehr von 1909 bis 1911 zweigleisig ausgebaut, 1970 elektrifiziert und seit 1972 durch die S-Bahn München bedient.
Die übrige Strecke ist weiterhin nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig.
1909 - Unfall bei Thann-Matzbach
Am 13. Oktober 1909 stoßen zwei Güterzüge in der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Thann-Matzbach frontal zusammen und entgleisen.
Ursache ist ein Fahrdienstleiterfehler, nachdem eine Zugkreuzung vom Bahnhof Dorfen in den Bahnhof Thann-Matzbach verlegt worden war.
13 Menschen werden verletzt. Diese sehr hohe Zahl von Verletzten kommt dadurch zustande, dass auf Güterzügen zahlreiche Bremser mitfahren.
1918 bis Ende 1930er - Einschränkungen und Nachtruhe
Der Reisezugverkehr wird zugunsten des Güterverkehrs ins Bayerische Chemiedreieck eingeschränkt.
Wegen Kohlenmangels verringern die Bayerischen Staatseisenbahnen die Zahl der Reisezüge ab dem Sommerfahrplan 1918 auf drei tägliche Zugpaare.
Gleichzeitig führen sie auf dem Abschnitt Mühldorf–Simbach eine Nachtruhe von 20:00 Uhr bis 4:40 Uhr ein, in der die Stationen nicht besetzt sind und kein Zugverkehr stattfindet.
1939 bis 1945 - Zweiter Weltkrieg
Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs ist die Strecke München–Simbach erneut von großer Bedeutung für Rüstungstransporte von den Chemiewerken rund um Mühldorf.
Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung ist die Strecke gegen Ende des Krieges zunehmend Ziel von Luftangriffen, von denen insbesondere die Stationen München Ost, Dorfen Bahnhof und Mühldorf betroffen sind.
1941 - Unfall bei Wasentegernbach
Am 8. Januar 1941 stoßen bei Wasentegernbach ein Zug der Wehrmacht und ein Güterzug zusammen. Ein Mensch stirbt, vier weitere werden verletzt.
Ursache ist ein Fehler der Fahrdienstleiter von Dorfen und Schwindegg, die die Zugfahrten nicht per Telegraf, sondern per Telefon vereinbaren, wobei es zu einem Missverständnis kommt.
1944 - KZ-Außenlager
1944 richtet die SS entlang der Simbacher Strecke die KZ-Außenlager Mettenheim und Thalham ein, die zum KZ-Außenlagerkomplex Mühldorf gehören.
1945 - Tieffliegerangriffe
Am 17., 24. und 29. April 1945 ist der Bahnhof Dorfen Ziel von Tieffliegerangriffen, die einen Lazarettzug und ein benachbartes Tanklager schwer beschädigen.
1945/1946 - Hamsterzüge
Nach dem Kriegsende ist die Strecke aufgrund der Zerstörungen zunächst nur eingeschränkt befahrbar. Für ein halbes Jahr fahren lediglich Güterzüge bei Bedarf.
Erst im Herbst 1945 kann die Deutsche Reichsbahn zwischen München und Simbach den regulären Reisezugverkehr wiederaufnehmen.
Die wenigen Züge sind zu Beginn aufgrund von Hamsterfahrten überfüllt.
Jahrelang führen die Züge nach Dorfen bei den Münchnern den Spitznamen „Kalorienzug“.
1950er - Rückgang des Verkehrsaufkommens
Auf dem Streckenabschnitt Mühldorf–Simbach geht das Verkehrsaufkommen ab den 1950er kontinuierlich zurück.
Durch schlechte Anschlüsse an die Züge der Österreichischen Bundesbahnen im Bahnhof Simbach verliert die grenzüberschreitende Verbindung zunehmend an Bedeutung.
1951 - Unfall von Walpertskirchen
Der schwerste Unfall auf dieser Strecke ist der Eisenbahnunfall von Walpertskirchen am 8. November 1951, als nach einem Fahrdienstleiterfehler ein Personenzug frontal auf einen Nahgüterzug auffährt. 16 Menschen sterben, 41 werden darüber hinaus verletzt.
1972 - S-Bahn
Am 28. Mai 1972 nimmt die S-Bahn München den Betrieb von München über Markt Schwaben nach Erding auf.
Gleichzeitig wird der durch die S-Bahn befahrene Streckenabschnitt in den neuen Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert.
1993 - Stilllegung der Nebenbahn Velden
Mit der Stilllegung der Nebenbahn Velden 1993 wird der Bahnhof Dorfen wieder zum Zwischenbahnhof.
2002 - Südostbayernbahn
2002 integriert die Deutsche Bahn die Strecke in ihr Regio-Netz Südostbayernbahn.
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