Als die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof im Jahr 1871 in Betrieb nahmen, lag er noch fernab des eigentlichen Ortes, eingebettet in das Land der Nachbargemeinde Hausmehring. Es war eine andere Zeit, eine Zeit der Dampfrösser und Kohlegerüche, eine Epoche, in der der Klang einer einfahrenden Lokomotive noch Aufbruch bedeutete, Abenteuer und Fortschritt zugleich. Erst mit der Eingemeindung 1972 wurde er offiziell ein Teil von Dorfen – doch sein Herz schlug schon lange für die Stadt und ihre Menschen.
Die Jahre vergingen, und mit ihnen veränderte sich der Bahnhof. 1898 wurde er mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Velden zum Trennungsbahnhof, 1903 erhielt er seinen heutigen Namen, um ihn vom Haltepunkt Dorfen Markt zu unterscheiden. Doch wo einst Züge in verschiedene Richtungen davonrollten, ist heute nur noch die Hauptstrecke nach München und Simbach übrig. Die Nebenbahn verstummte 1993, ihr Echo lebt nur noch in Erinnerungen.
Wenn die Morgensonne den Nebel über den Schienen auflöst, beginnt der Tag in Dorfen Bahnhof. Pendler warten geduldig auf die Regionalbahn der Südostbayernbahn, die sie im Stundentakt nach München oder Mühldorf bringt. In den Hauptverkehrszeiten halten hier sogar die schnelleren Regional-Express-Züge, doch stets bleibt ein Gefühl der Ruhe, als sei der Bahnhof ein stiller Beobachter, der das Kommen und Gehen mit Gelassenheit betrachtet.
Das alte Empfangsgebäude, einst das Herzstück des Bahnhofs, hat seinen ursprünglichen Zweck verloren. Die Deutsche Bahn verkaufte es 2004, und nach mehreren Besitzwechseln verschwand der Fahrkartenschalter. Ein modernes Reisezentrum entstand erst im alten Gebäude, später auf dem Gelände des einstigen Güterschuppens. Die Veränderung schleicht sich leise in das Gemäuer, doch es bleibt die Melancholie vergangener Tage, als Fahrkarten noch von Hand gestempelt wurden und Reisende ihre Geschichten an den Schaltern austauschten.
Die Bahnanlagen haben sich im Laufe der Jahrzehnte gewandelt. Wo einst das Ortsgütergleis endete und Waggons auf ihre Beladung warteten, herrscht seit 2003 Stille – keine Güterverladung mehr, nur noch die Personenzüge halten an den Bahnsteigen. Im Westen quert die Bundesstraße 15 mit einem Bahnübergang die Gleise, im Osten verband ein weiterer Übergang bis 2022 die ehemalige Ziegelei Meindl mit dem Streckennetz. Diese Übergänge sind wie Adern des Bahnhofs, sie lassen den Puls der Stadt spüren, verbinden Gestern und Heute. Und südlich des Bahnhofs erstrecken sich die Ortsteile Oberhausmehring, Unterhausmehring und Orlfing – als würden sie dem Bahnhof behutsam Gesellschaft leisten.
Die Gleise, die geblieben sind, erzählen ihre eigene Geschichte. Nur noch drei von ihnen sind übrig, und sie dienen ausschließlich dem Personenverkehr. Die Bahnsteige sind bescheiden in ihrer Höhe, 38 Zentimeter trennen die wartenden Fahrgäste von der Welt der Schienen, eine Schwelle zwischen Hier und Dort.
Und doch, trotz aller Veränderungen, bleibt Dorfen Bahnhof ein Ort der Begegnung. Reisende steigen aus, andere steigen ein, das Leben setzt sich fort, Takt für Takt, Zug um Zug. Vielleicht ist es genau das, was diesen Ort so besonders macht – nicht das, was sich verändert hat, sondern das, was bleibt: das leise Versprechen, dass jede Reise eine Geschichte erzählt.
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1835 bis 1850 – Technische Notwendigkeit und Bescheidenheit
Die Bahnhofsgebäude aus den allerersten Jahren der Eisenbahn sind vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und oft bescheiden dimensioniert und ausgeführt.
Ein Beispiel dafür sind die weitestgehend in Holz errichteten Empfangsanlagen der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth.
1850 bis 1880 – Prunkvolle Repräsentation und Fortschritt
Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe sind die repräsentativsten und gegenüber der Öffentlichkeit und den Reisenden publikumswirksamsten Orte für die Selbstdarstellung der Eisenbahngesellschaften.
Hinzu kommt, dass die Eisenbahn in dieser Zeit den Fortschritt symbolisieren und ein großer wirtschaftlicher Erfolg sind.
Deshalb werden dort, wo eine größere Öffentlichkeit zu erwarten ist, in der zweiten Phase des Bahnhofsbaus (ca. 1850–1880) hoch repräsentative Empfangsgebäude geschaffen, zum Teil auch mit Sondereinrichtungen, wie gesonderten Wartebereichen für Höchste und Allerhöchste Herrschaften (Fürstenbahnhof).
Aber auch die Empfangsgebäude der Provinzbahnhöfe werden aufwändig gestaltet. Typische Beispiele dieser zweiten Phase sind der erste Bahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg, der zweite Bahnhof in Nürnberg, der in neugotischem Stil errichtet wird oder das Empfangsgebäude in Würzburg.
Ein noch betriebener Großbahnhof dieser Zeit ist Augsburg Hauptbahnhof.
1863 - Projektierung
Im Zuge der Projektierung der Hauptbahn München–Simbach plant die Generaldirektion der königlich bayerischen Verkehrsanstalten für die Marktgemeinde Dorfen mit 1440 Einwohnern einen Zwischenbahnhof zur Wasseraufnahme und für Zugkreuzungen ein.
Da der Bahnhof als mögliche Abzweigstation für eine zukünftige Strecke nach Haag vorgesehen ist, soll er, ebenso wie der nahegelegene Bahnhof Schwaben, groß ausgelegte Hochbauten nach dem Vorbild des Bahnhofs Dachau erhalten.
Aufgrund des hohen erwarteten Verkehrsaufkommens wird der Bahnhof als Expedition I. Classe mit Postdienst eingestuft und Sitz einer Bahnmeisterei.
1869 - Kostenvoranschlag
Als Kosten für die Errichtung der Stationsanlagen veranschlagt die Generaldirektion im September 1869 insgesamt 57.240 Gulden.
1869 bis 1871 - Bau
Trasse und Bahnhof entsteht etwa einen Kilometer südöstlich des Marktes Dorfen auf dem Gebiet der Nachbargemeinde Hausmehring. Auf der Nordseite werden die Bahnanlagen durch die Bahnhofstraße begrenzt.
Die Gleisanlagen bestehen zunächst aus drei Hauptgleisen mit zwei Bahnsteigen und einer Ortsgüteranlage im Westen des Bahnhofs.
Nördlich der Gleise entsteht das dreigeschossige Empfangsgebäude mit einem als Walmdach ausgeführtes Bahnsteigvordach auf der Gleisseite, zwei Abortgebäude, ein Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäuser, südlich der Gleise das Wasserhaus und eine Torfhütte.
An den Stationsenden wird bei jedem der Wechselwärterhäuser ein beschrankter Bahnübergang errichtet.
Sowohl 300 Meter westlich des Empfangsgebäudes an der Kreuzung der neu angelegten Bahnhofstraße mit der Districtstraße von Dorfen nach Haag als auch nördlich des Empfangsgebäudes werden Bahnhofsrestaurationen errichtet.
Im Erdgeschoss des Empfangsgebäudes ist eine Vorhalle mit Fahrkartenschalter, ein Wartesaal erster und zweiter Klasse, ein Wartesaal dritter Klasse, ein Büro für den Stationsvorstand (Expedition) und ein Zimmer für den Stationsdiener untergebracht.
Im zweiten Obergeschoss befindet sich die Dienstwohnung des Stationsvorstandes, im niedriger ausgeführten ersten Obergeschoss kleinere Wohnungen für Bahnbedienstete.
1871 bis 2024 - Durchgangsbahnhof
Die häufigste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof.
Im Bahnhof Dorfen durchlaufen die Hauptgleise der durchgehenden Strecke München-Simbach das Bahnhofsgelände. Das Empfangsgebäude liegt seitlich zum Gleisfeld.
1871 bis 1994 - Bahnhofsvorsteher
Die verantwortliche Gesamtleitung des Verkehrs- und Betriebsdienstes liegt in der Hand des Bahnhofsvorstands, Bahnhofsvorstehers, Dienstvorstehers bzw. Leiters der Dienststelle.
In Deutschland gibt es diese Funktion seit 1994 nicht mehr.
1871 bis 1970 - Reisendensicherung
In der Bundesrepublik Deutschland werden die letzten Relikte der Reisendensicherung, die Bahnsteigsperren, erst in den 1970er Jahren abgeschaffen.
1871 bis 1898 - Zwischenbahnhof
Bahnhof Dorfen ist bis zur Eröffnung der Lokalbahn Dorfen-Velden ein Zwischenbahnhof an Streckenkilometer 47,08 der eingleisigen und nicht elektrifizierten Hauptbahn von München Ost über Mühldorf nach Simbach (Streckennummer 5600), also eine Betriebsstelle an einer durchgehenden Bahnstrecke.
1871 - Inbetriebnahme
Am 1. Mai 1871 nimmt die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen mit dem Streckenabschnitt von München nach Neuötting in Betrieb.
Mit der Eröffnung des Bahnhofs wird die seit 1853 bestehende Postexpedition von Dorfen mit der Bahnexpedition zusammengelegt und im Empfangsgebäude untergebracht.
Bei seiner Eröffnung ist der Bahnhof Dorfen mit drei Hauptgleisen ausgestattet. Das durchgehende Hauptgleis liegt an einem Zwischenbahnsteig; nördlich davon befindet sich ein 484 Meter langes Ausweichgleis am Hausbahnsteig, südlich ein 418 Meter langes Ausweichgleis ohne Bahnsteig.
An der westlichen und östlichen Einfahrweiche befinden sich nördlich der Gleise neben den Bahnübergängen die beiden Wechselwärterhäuser. Hier werden durch Wechselwärter die die Weichen des Bahnhofs gestellt. Zudem werden auch die beiden beschrankten Bahnübergänge und die Einfahrsignale bedient.
Im Westen des Bahnhofs liegt nördlich der Hauptgleise die Ortsgüteranlage mit Stumpfgleisen zum Güterschuppen sowie zur Kopf- und Seitenrampe. Sie ist einseitig nach Westen an das nördliche Ausweichgleis angebunden. Das Stumpfgleis zur Laderampe ist mit einer Wagendrehscheibe, von der zwei kurze Ladestutzen abzweigen, und einer Gleiswaage ausgestattet.
Gegenüber dem Empfangsgebäude steht auf der Südseite der Gleise das Wasserhaus zur Wasserversorgung der Dampflokomotiven. Über eine dampfbetriebene Pumpenanlage und Rohrleitungen versorgt es zwei Wasserkräne am West- und Ostende der Station.
Der Brennstoff zum Antrieb der Pumpenanlage wird in einer kleinen Torfhütte östlich des Wasserhauses gelagert.
1872 - Postzug- und Güterzugpaare
Im ersten regulären Fahrplan 1872 halten am Bahnhof Dorfen täglich zwei Postzugpaare und ein Güterzugpaar mit Personenbeförderung von München nach Simbach sowie ein Schnellzugpaar von Ulm nach Simbach, der bereits 1873 wieder aufgegeben wird.
Bis 1895 erhöht sich die Zahl der Personenzüge auf fünf Zugpaare zwischen München und Simbach.
In den ersten Betriebsjahren führt die Bayerischen Staatseisenbahnen den Güterverkehr in Dorfen mit durchgehenden Eil- und Sammelgüterzügen zwischen München und Simbach durch.
Der Bahnhof hat von Beginn an ein hohes Güterverkehrsaufkommen insbesondere im Stückgut- und Wagenladungsverkehr sowie im Viehversand.
1880 bis 1914 – Wachstum und Verlagerung
Der zunehmende Bahnverkehr sprengt die Dimensionen der in der Mitte des 19. Jhs. entstandenen Bahnanlagen bereits am Ende des Jahrhunderts.
Hinzu kommt, dass in dieser Zeit die städtischen Zentren enorm expandieren und dort die alten Bahnanlagen zu einem städtebaulichen Hindernis werden.
Deshalb werden entweder nur die Empfangsgebäude ersetzt, z.B. in Nürnberg 1906 beim dritten Nürnberger Bahnhof oder aber der ganze Bahnhof wird an den Stadtrand verlegt.
1884 - Verkehrsaufkommen
Der Bahnhof Dorfen erreicht im Personen-, Güter- und Viehverkehr schon bald erhebliche Bedeutung und hat das höchste Verkehrsaufkommen aller Stationen zwischen München Ost und Mühldorf.
1884 werden 23.262 Fahrkarten verkauft und der Bahnhof erzielt Einnahmen von 38.046 Mark im Personenverkehr, womit er den Bahnhof Schwaben um mehr als 15.000 Mark übertrifft.
1884 versenden die Bayerischen Staatseisenbahnen am Bahnhof Dorfen 5.351 Tonnen und empfangen 5.272 Tonnen Güter. Zudem werden 10.160 Tiere, vor allem Rinder und Schweine, verladen.
1892 bis 1896 - Planung Lokalbahn
1892 beginnen die Planungen für eine Lokalbahn nach Velden, die im Bahnhof Dorfen abzweigen soll.
1893 - Freiladegleis
Aufgrund des stark gestiegenen Wagenladungsverkehrs richtet die Bayerischen Staatseisenbahnen 1893 südlich der Hauptgleise ein Freiladegleis mit Ladestraße ein, das am Westkopf des Bahnhofs vom südlichen Ausweichgleis abzweigt und vor dem Wasserhaus endet.
Bis 1896 steigt der Güterverkehr auf 17.508 Tonnen versendete und 8.547 Tonnen empfangene Güter an.
1896 - Bau der Lokalbahn
1896 wird der Bau der Strecke genehmigt und mit den Bauarbeiten begonnen.
Der Bahnhof Dorfen erhält ein weiteres Hauptgleis zwischen dem Empfangsgebäude und den bisherigen Gleisen sowie im Osten ein Umfahrgleis.
1897/1899 - Anstieg des Verkehrsaufkommens
Die Zahl der verkauften Fahrkarten steigt von 32.195 im Betriebsjahr 1897 auf 46.741 im Betriebsjahr 1899.
Die Eröffnung der Lokalbahn trägt zu dem weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens am Bahnhof Dorfen bei.
Die örtliche Güterverladung geht hingegen zurück, da Güter für die Orte nördlich von Dorfen nun über die Lokalbahn weiter transportiert werden.
Ab 1897 - Station II. Klasse mit Postdienst
Ab 1897 wird der Bahnhof Dorfen als Station II. Klasse mit Postdienst eingestuft.
1898 bis 1993 - Trennungsbahnhof
Im Trennungsbahnhof Dorfen zweigt von 1898 bis 1993 die Nebenstrecke Dorfen-Velden ab.
Ab 1898 ist der Bahnhof Dorfen Übergangsstation zur Lokalbahn nach Velden, an der die Rangierarbeiten für den Güterverkehr zwischen der Hauptbahn und der Lokalbahn stattfinden.
1898 - Inbetriebnahme der Lokalbahn
Am 24. Dezember 1898 nimmt die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Lokalbahn Dorfen–Velden in Betrieb. Nun gibt es in Dorfen vier Hauptgleise, von denen drei mit Bahnsteigen ausgestattet sind.
Mit der Inbetriebnahme der eingleisigen im Osten von Gleis 1 in einem engen Gleisbogen abzweigenden Lokalbahn nach Velden wird der Bahnhof Dorfen zum Trennungsbahnhof.
Auf der Lokalbahn zwischen Dorfen und Velden verkehren ab 1898 täglich drei gemischte Personen- und Güterzugpaare, von denen im Bahnhof Dorfen auf die Züge der Hauptbahn umgestiegen werden kann.
Der Zugverkehr auf der Lokalbahn nach Velden erhöht sich bis 1914 auf vier Zugpaare an Werktagen, während die Zahl der Personenzüge zwischen München und Simbach konstant bleibt.
1899 bis 1902/1909 bis 1914 - Schnellzugpaar
Von 1899 bis 1902 ist Dorfen Halt eines Schnellzugpaares von München nach Simbach.
1909 führt die Bayerischen Staatseisenbahnen ein Schnellzugpaar von München über Mühldorf nach Salzburg mit Halt in Dorfen ein, das bis 1914 Bestand hat.
1901 - Mechanische Stellwerke
1901 stattet die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen im Zuge der Zentralisierung der Weichen- und Signalbedienung mit mechanischen Stellwerken aus.
Dabei verlängert sie die drei Hauptgleise der Hauptbahn und das Freiladegleis, zudem binden sie die bisher nur einseitig angeschlossene Ortsgüteranlage und das Freiladegleis beidseitig an.
1901 - Westlicher Seitenflügel, Befehlsstellwerk
1901 ergänzt die Bayerischen Staatseisenbahnen das Empfangsgebäude um einen eingeschossigen Seitenflügel mit Walmdach auf der Westseite, in dem sie das neue Befehlsstellwerk und die Diensträume für den Stationsvorstand und den Schalterbeamten unterbringen.
Für die Wärterstellwerke entstehen zwei zweigeschossige Stellwerkstürme, die an den Stationsenden südlich der Gleise neben den Bahnübergängen errichtet werden. Sie übernehmen zugleich die Bedienung der Bahnschranken.
Die bisherigen Einfahr- und Perronsignale werden durch neue Ein- und Ausfahrsignale der bayerischen Bauart ersetzt.
Im Betriebsjahr 1901 werden nur noch 12.411 Tonnen Güter versendet und 6.331 Tonnen empfangen.
1903 - Bahnhof Dorfen zu Dorfen Bahnhof
Zur Unterscheidung vom Haltepunkt Dorfen Markt, der sich im Osten von Dorfen an der Lokalbahn befindet, benennt die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen zum 22. September 1903 in Dorfen Bahnhof um.
1910 - Zweite Bahnmeisterei
Um 1910 richtet die Bayerischen Staatseisenbahnen am Bahnhof Dorfen eine zweite Bahnmeisterei ein, die für die Hauptbahn zwischen Hörlkofen und Dorfen sowie für die Lokalbahn Thann-Matzbach–Haag zuständig ist.
1914 bis 1960 – Rückbau und Funktionalität
Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr wird die Gestaltung der Bahnhöfe nun auf Einsparungen im Betrieb gerichtet.
Hierzu zählt vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die bei schneller werdendem Verkehr und der Umstellung auf langlaufende elektrische und dieselgetriebene Lokomotiven zunehmend betriebliche Hindernisse darstellen.
Die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg bedeuten deshalb für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall.
Hinzu treten an manchen Stellen Neubauten von fragwürdiger architektonischer, baulicher oder verkehrlicher Qualität, mit historischen Gebäuden dagegen wird lieblos umgegangen.
1918 bis 2022 - Gleisanschluss zur Ziegelei Meindl
Im Süden des Bahnhofs wurde um 1918 ein Gleisanschluss zur Ziegelei Meindl errichtet.
Der zusätzliche Bahnübergang im Osten des Bahnhofs dient bis 8. April 2022 der Anbindung der Ziegelei Meindl.
Ab 1920er - Eilzugpaare, Personenzugpaare
Ab den 1920er halten in Dorfen zwei Eilzugpaare zwischen München und Mühldorf.
Zudem ist der Bahnhof weiterhin Halt von fünf Personenzugpaaren auf der Hauptbahn und drei Zugpaaren auf der Lokalbahn.
1927/1928 - Endbahnhof
Von 1927 bis 1928 endet für ein Fahrplanjahr erstmals ein Personenzug der Hauptbahn, aus München Ost kommend, in Dorfen.
1935 bis 1939 - Umbau durch Deutsche Reichsbahn
Die Deutsche Reichsbahn baut die Bahnhofsanlagen von Mitte bis Ende der 1930er um.
Auf der Ostseite des Empfangsgebäudes wird einen Seitenflügel für den Wartesaal errichtet und in den ehemaligen Warteraum kommt die Gepäckabfertigung.
Südlich der Gleise entsteht ein neues Freiladegleis, während das bisherige Freiladegleis fortan als Zugbildungsgleis dient.
Im Osten des Bahnhofs errichtet die Deutsche Reichsbahn am bisherigen Umfahrgleis der Lokalbahn neue Gebäude für die beiden Bahnmeistereien.
Das Umfahrgleis wird teilweise zurückgebaut und endet fortan in einem neu errichteten Kleinlokschuppen, das anschließende Ausziehgleis dient nun als Anschluss für die Bahnmeistereien.
Mit diesen Erweiterungen erreichen die Gleisanlagen des Bahnhofs Dorfen ihre größte Ausdehnung.
Zwischen dem Empfangsgebäude und dem Wasserhaus liegen nun sechs beidseitig angebundene Gleise: Gleis 1 dient den Zügen der Lokalbahn nach Velden, die Gleise 2 bis 4 dem Zugverkehr der Hauptbahn, Gleis 5 der Bildung und Auflösung von Nahgüterzügen und das neue Gleis 6 als Freiladegleis.
1941 - Verlängerung der Hauptgleise
Um im Zweiten Weltkrieg den Einsatz längerer Güterzüge zu ermöglichen, verlängert die Deutsche Reichsbahn 1941 die drei Hauptgleise der Hauptbahn nach Westen und Osten über die Bahnübergänge hinaus.
Zudem erneuert und verlängert sie die Bahnsteige an Gleis 2 und 3.
1945 - Tieffliegerangriffe
Am 17. April 1945 ist der Bahnhof Dorfen Ziel eines Tieffliegerangriffs der Alliierten, bei dem ein abgestellter Lazarettzug schwer beschädigt und vier Personen verletzt werden.
Bei zwei Luftangriffen am 24. und 29. April 1945 entstehen weitere Schäden am Lazarettzug, am Empfangsgebäude und an den Gleisanlagen.
Zudem wird ein Treibstofflager südlich des Bahnhofs vollständig zerstört.
1951 - Winterfahrplan
Im Winterfahrplan 1951 bedient die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof Dorfen mit drei Eilzugpaaren von München nach Simbach und Passau, fünf Personenzugpaaren von München nach Mühldorf und Simbach sowie an Werktagen je einem in Dorfen endenden Zugpaar aus München Ost und aus Mühldorf.
Auf der Nebenbahn verkehren vier Zugpaare nach Velden und eines nach Taufkirchen (Vils).
Ab 1960 – Sanierung und Modernisierung
Zusammen mit der allmählich aufkommenden Erkenntnis, dass die Vernachlässigung der Eisenbahn verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, verstärkt sich im letzten Viertel des 20. Jhs. auch wieder das Interesse an Bahnhöfen.
Die mit Abstand häufigste Baumaßnahme wird die Grundsanierung historischer Bahnhöfe, meistens unter völliger Entkernung, die mit einem Neubau vergleichbar ist.
Bei Neubauten/Sanierungen werden in Empfangsgebäuden nahezu immer große Vermarktungsflächen geschaffen. Große Empfangsgebäude erwirtschaften für ihre Betreiber heute vor allem Geld als Gewerbeimmobilie, weniger als Verkehrsstation.
Die Entwicklung ist von Rationalisierungsmaßnahmen geprägt. Gleisanlagen vieler Bahnhöfe werden stark verkleinert und dabei auch Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückgebaut.
Die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal endet häufig durch den Anschluss von Strecken an zentral gesteuerte elektronische Stellwerke. Fahrkarten werden oftmals ausschließlich an Automaten verkauft.
Auf der anderen Seite werden auch und gerade in der Fläche mit enormem Aufwand Bahnhöfe saniert. Dabei werden Bahnsteige auf Standardhöhe gebracht, um den niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen. Aufzüge oder Flachrampen entstehen, um die Bahnsteige barrierefrei zugänglich zu gestalten. Wo es höhengleiche Gleisquerungen gibt, werden Unterführungen geplant und gebaut.
Bis 1966 - Zugangebot
Bis 1966 steigt das Zugangebot in Dorfen auf werktäglich sieben bis acht Personenzugpaare und drei Eilzugpaare zwischen München und Mühldorf.
Auf der Nebenbahn nach Velden fahren bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1968 noch vier Zugpaare.
1968 - Einstellung des Personenverkehrs Dorfen-Velden
Die Deutsche Bundesbahn stellt den Personenverkehr auf der Strecke Dorfen–Velden am 26. Mai 1968 ein.
Damit verliert der Bahnhof Dorfen seine Funktion als Umsteigepunkt, die Gleisanlagen bleiben jedoch zunächst unverändert erhalten.
Ab 1970er bis 1993 - Rückgang des Güterverkehrs
Ab den 1970er geht der Güterverkehr am Bahnhof und auf der Nebenbahn zunehmend zurück. Bis zur Einstellung des Güterverkehrs 1993 fahren von Dorfen noch unregelmäßig Übergabegüterzüge nach Velden.
Den örtlichen Güterverkehren führt die Deutsche Bundesbahn mit Nahgüterzügen und zuletzt mit Übergabegüterzügen vom Bahnhof Mühldorf aus durch.
1972 - S-Bahn-Anschlussverkehr
Mit Einführung des S-Bahn-Anschlussverkehrs zum Sommerfahrplan 1972 verkehren an Werktagen sechs Nahverkehrszugpaare nur noch zwischen Markt Schwaben und Mühldorf.
Daneben halten in Dorfen drei Nahverkehrs- und sechs Eilzugpaare zwischen München und Mühldorf.
1972 - Eingemeindung
Trasse und Bahnhof entstanden deutlich außerhalb des Orts; der Bahnhof liegt bis zur Eingemeindung 1972 auf dem Gebiet der Nachbargemeinde Hausmehring.
1978 - Abbruch des Wasserhauses
1978 bricht die Deutsche Bundesbahn das Wasserhaus ab.
1982 - Sommerfahrplan
Das Fahrplanangebot wird ausgebaut, so halten im Sommerfahrplan 1982 an Wochentagen zwölf von 14 Zugpaaren München–Mühldorf(–Simbach/–Burghausen) und sieben in Markt Schwaben wendende Zugpaare in Dorfen.
1985 bis 2003 - Demontage der Nebengleise
Im April 1985 beginnt die Deutsche Bundesbahn mit der Demontage nicht mehr benötigter Nebengleise und baut das Freiladegleis (Gleis 6), den Gleisanschluss zur Ziegelei und die Gleise an der Bahnmeisterei zurück.
Das Zugbildungsgleis (Gleis 5) wird zum Stumpfgleis und dient fortan wieder als Freiladegleis.
2003 nimmt die Deutsche Bahn schließlich das Freiladegleis (Gleis 5) als letztes verbliebenes Nebengleis des Bahnhofs durch Rückbau der Weiche außer Betrieb.
Seit 2003 sind nur noch die Hauptgleise 2, 3 und 4 vorhanden, die neu als Gleis 1 bis 3 nummeriert werden.
Ab 1990er - Stundentakt
Ab Anfang der 1990er bedient die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof mit Eilzügen in einem angenäherten Stundentakt.
1993 - Stilllegung der Nebenbahn
Am 27. September 1993 legt die Deutsche Bundesbahn die seit 1968 nur noch im Güterverkehr befahrene Nebenbahn nach Velden still, womit der Bahnhof Dorfen nur noch Zwischenbahnhof der Hauptbahn ist.
Bis Mai 1994 baut die Deutsche Bahn das Hauptgleis der Nebenbahn im Bahnhofsbereich zurück.
1994 - Bepflanzung des Gleisbettes, Parkplatz
Auf dem ehemaligen Gleisbett vor dem Empfangsgebäude pflanzt die Deutsche Bahn eine Baumreihe.
Im Bereich des abzweigenden Gleisbogens im Osten des Bahnhofs entsteht ein Parkplatz.
Zugleich wurden die beiden verbliebenen Bahnsteige erhöht und teilweise verlegt.
1998 - Ende des Güterverkehrs
1998 endet der Verkehr auf dem Ortsgütergleis und mit der Stilllegung des Freiladegleises ist am Bahnhof Dorfen seit 2003 keine Güterverladung mehr möglich.
2002 - Südostbayernbahn
Seit 2002 halten in Dorfen im Stundentakt Regionalbahn-Züge der Südostbayernbahn von München nach Mühldorf.
Zudem halten in der Hauptverkehrszeit zwei Regional-Express-Zugpaare von München nach Simbach und weitere Verstärkerzüge von München nach Mühldorf.
2003 - Linienstern Mühldorf
Die Südostbayernbahn (SOB) ist ein RegioNetz der Deutschen Bahn AG, das seit dem Jahr 2003 den Linienstern Mühldorf umfasst. Es untersteht der DB RegioNetz Verkehrs GmbH und der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH. Durch das Prinzip der RegioNetze soll der Eisenbahnbetrieb in der Fläche effizienter durchgeführt werden.
2004 - Elektronisches Stellwerk
2004 ersetzt die Deutsche Bahn die mechanischen Stellwerke des Bahnhofs durch ein neues elektronisches Stellwerk. Für das ESTW errichtet sie zwischen dem Empfangsgebäude und dem Güterschuppen einen eingeschossigen Satteldachbau.
Die beiden Stellwerkstürme blieben erhalten; der östliche Turm dient bis 2022 weiterhin als Schrankenposten zur Bedienung der Bahnübergänge am Ostende des Bahnhofs und bei Kloster Moosen.
2004/2013 - Verkauf des Empfangsgebäudes
Ende 2004 verkauft die Deutsche Bahn das Empfangsgebäude an die Unternehmen Procom und Patron Capital, die es im Oktober 2013 an zwei Erdinger Kaufleute weiterverkaufen.
2013/2018 - DB-Reisezentrum
Anstelle des bisherigen Fahrkartenschalters nimmt im Empfangsgebäude im Oktober 2013 ein neues DB-Reisezentrum den Betrieb auf.
2018 zieht das Reisezentrum in ein auf der Fläche des früheren Güterschuppens neu errichtetes Geschäftsgebäude ein.
2016 - Abbruch des Güterschuppens
Der westlich des Empfangsgebäudes stehende Güterschuppen wird 2016 abgebrochen.
Bis 2022 - Ziegelei Meindl
Ein weiterer Bahnübergang im Osten des Bahnhofs dient bis 8. April 2022 der Anbindung der Ziegelei Meindl.
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